La logistica per l’eCommerce nell’area milanese

Con la digitalizzazione dell’economia, l’eCommerce negli ultimi anni ha guadagnato sempre più spazio nel mercato. Un’evoluzione accelerata dallo scoppio della pandemia che lo ha reso un canale di vendita “necessario” per evitare i contagi. Anche una volta superato il ‘periodo Covid’, il commercio elettronico ha continuato a crescere: nel 2022 in Italia ha registrato un valore complessivo di circa 48 miliardi di euro, in aumento del +20% rispetto all’anno precedente. Considerando che quasi il 70% di questo valore è rappresentato da prodotti fisici, che richiedono di essere consegnati a casa del consumatore, è sorta la necessità di approfondire il fenomeno sotto il profilo logistico nell’area milanese, dove è localizzato circa il 30% degli spazi in uso agli operatori logistici in Italia. La presente ricerca si pone, dunque, l’obiettivo di analizzare le dinamiche della logistica distributiva eCommerce B2C e di quantificare i flussi che transitano nella Regione Logistica Milanese (RLM), in particolare nella città di Milano, al fine di individuare le sfide presenti e future per gli operatori del settore e di fornire un contributo conoscitivo alle Pubbliche Amministrazioni utile alla definizione delle politiche pubbliche sulla logistica merci. Lo studio ha innanzitutto individuato il network distributivo a supporto dell’eCommerce nell’intera area metropolitana: aeroporti, hub ferroviari, nodi dei corrieri espresso.

- I 4 nodi aeroportuali (Malpensa, Orio al Serio, Linate e Brescia) movimentano complessivamente 818 mila tonnellate l’anno (di cui 750 mila solo a Malpensa) attraverso gli hub che coprono una superficie di 132 mila metri quadrati.

- Gli hub ferroviari presentano un grande potenziale per il prossimo futuro. Per ora sono presenti nella RLM 13 terminal intermodali distribuiti in maniera uniforme nella RLM.

- I 60 nodi dei corrieri espresso presentano un’elevata capillarità e si distinguono tra 25 nodi di primo livello (per un totale di 340 mila metri quadrati di magazzini), che si trovano in un raggio di 10-30 km dal punto centrale della città e sono adibiti allo smistamento della merce proveniente dal network aeroportuale, ferroviario o stradale, e 35 nodi di secondo livello (per 260 mila metri quadrati di magazzini), collocati in prossimità delle aree di consegna nella città, da cui vengono effettuate le attività di consegna ultimo miglio.   

Gli hub di primo livello gestiscono ogni giorno volumi complessivi di circa 6.300 tonnellate di merce (sia B2B sia B2C), di cui circa 1.000 tonnellate provengono dagli aeroporti, mentre le restanti 5.300 tonnellate dagli hub nazionali o dai nodi dei merchant. Considerando i volumi in uscita, il 40% (2.500 tonnellate al giorno) è spedito in altri hub delle RLM, mentre le restanti 3.800 tonnellate al giorno sono indirizzate verso altri hub nazionali non di competenza della RLM. Da questi numeri è possibile dunque stimare la merce destinata alla città di Milano: delle 2.500 tonnellate al giorno, il 75% viene distribuito nella città di Milano, ovvero 1.850 tonnellate al giorno. Più nello specifico, i clienti B2C della città di Milano ricevono 550 tonnellate al giorno, per un totale di 120 mila consegne al giorno, mentre i clienti B2B le restanti 1.350 tonnellate, per un totale di 90 mila consegne al giorno.

La presente ricerca ha inoltre dedicato una particolare attenzione alla ‘last-mile delivery’, parte finale del processo di consegna che va dai nodi secondari della rete distributiva al cliente finale, in quanto costituisce la fase più complessa, perché potenzialmente molto inefficiente a causa della ridotta dimensione degli ordini, dei molteplici punti di destinazione da raggiungere e della congestione delle strade, specialmente in città. Nella città di Milano, si stima che il numero di corrieri espresso destinati alla distribuzione di ultimo miglio sia di circa 3 mila al giorno, di cui il 59% sono furgoni (van) standard, il 33% cassonati e l’8% micro van. Gli operatori logistici si trovano, quindi, ad affrontare diverse sfide legate all’ottimizzazione del processo distributivo a fronte del continuo aumento dei volumi, della frammentazione degli ordini, della richiesta da parte del cliente di livelli sempre più elevati nel servizio (es. riduzione dei tempi di consegna) e della dispersione dei punti di consegna anche al di fuori dei confini cittadini. In parallelo, si evidenzia un’altra grande sfida, quella legata alla sostenibilità ambientale in termini di riduzione delle emissioni inquinanti e del traffico. In questo scenario, gli operatori stanno sviluppando diverse soluzioni, più o meno innovative, che si configurano come alternative alla consegna 7 tramite van tradizionale: si pensi a esempio il real-time tracking e l’in-home delivery per limitare i casi di mancata consegna, oppure ai droni e ai robot per ridurre le emissioni e l’impatto sul traffico.

I risultati dello studio consentono di poter dire come il tema della city logistics non può essere solo un tema di regolazione da parte dell’Ente pubblico, ma che da un lato sono necessari meccanismi di incentivi/disincentivi e dall’altro che i progetti sulla logistica urbana delle merci devono essere valutati sulla base di un’analisi costi-benefici che tenga conto degli impatti sia per i cittadini che per le imprese.

Inoltre, se le tendenze del mercato della distribuzione urbana delle merci ci suggeriscono un incremento ulteriore dei canali on-line per l’acquisto delle merci e così come lo sviluppo di nuove forme sperimentali e innovative di consegna, emerge l’esigenza di mettere a sistema competenze diversificate e costruire modelli per una maggiore collaborazione tra pubbliche amministrazioni e imprese allo scopo di creare policy mirate.